128/2017 - Skriftlige spørsmål

1. Skriftlig spørsmål fra Arve Knutsen, KrF - Fremføring av gods på jernbanen mellom Oslo og Bodø.

2. Skriftlig spørsmål fra Ingeborg Steinholt, Rødt - Bruk av bemanningsbyrå i Nordland.

3. Skriftlig spørsmål fra May Valle, V - Manglende sikkerhetsseler i bybusser.

1. Skriftlig spørsmål fra Arve Knutsen, KrF - Fremføring av gods på jernbanen mellom Oslo og Bodø.

Etter at Tege ble lagt ned i oktober 2013 har antall trailere på veien økt kraftig. Prognosene viser at godsmengdene vil fortsette å øke bådenordvendt og sørvendt, og det er viktig at vi legger til rette for en mest mulig effektiv godskorridor som kombinerer jernbane og sjø, slik at vi kan bidra til å oppfylle de overordnede nasjonale målsetningene om åflytte gods fra vei til bane og sjø.

I arbeidet med å etablere en Nord Norgelinje har Bodø Havn, i samarbeidmed havnene i Lødingen og Tromsø, kartlagt godsmengder, markedskrav og flaskehalser i en nasjonal godskorridor mellom Oslo og Tromsø som kombinerer jernbane Oslo til Bodø og båt mellom Bodø til Tromsø. I dette arbeidet kommer det frem at fremføringstiden for gods på jernbanenmellom Oslo og Bodø er ca 23 timer, mens den i tiden hvor Tege gikk var nede i ca 18,5 timer. Når vi vet hvor avgjørende tidsbruk er i moderne logostikk, så er dette er klar begrensning for etableringen av en Nord-Norgelinje og dermed for godsoverføring fra vei til bane/sjø. Helst ned mot den tiden persontoget bruker, som er ca 16,5 timer. Nøkkelen for å få til dette er flerdelt:

  • Godstog må gis første prioritet. Dette gjelder ikke alle godstog, men 3 definerte avganger hver uke nordover og 3 definerte avganger sørover.
  • Behovet for tilstrekkelig lange (600m) krysningsspor må løftes frem i prioriteringen. Viktigst er nytt krysningsspor på Saltfjellet (Sukkertoppen)
  • Arbeidet med signalsystem (ERTMS) må løftes frem i prioriteringen
  • Arbeidet med langt (600 m) godsspor på stasjonen i Bodø må prioriteres

I tillegg må det arbeides med å finne en konkret løsning til hvordan containere med gods kan flyttes mer effektivt mellom jernbaneterminalen og havneterminalen.

Spørsmålet til fylkesråden for samferdsel

Kan fylkesråden si noe om hvordan Nordland fylkeskommune vil arbeide for å påvirke Jernbanedirektoratet slik at vi får en raskest mulig fremføring av gods på jernbanen mellom Oslo og Bodø?

Fylkesråd for samferdsel Svein Eggesvik svarer:

Nordland troner på topp i nordnorsk næringsliv, og omsatte i 2016 for 200 milliarder kroner – det høyeste nivået noen sinne. Eksporten i Nordland økte med 9 prosent sammenlignet med året før, opp til 25,2 milliarder kroner. Dette skjer i en periode hvor den nasjonale økonomiske veksten har bremset opp.

Eksporten, utenom olje og gass, utgjør mer enn Trøndelag, Troms og Finnmark til sammen. Jernbanen spiller en viktig rolle i dette bildet. Nordlandsbanen frakter i dag en mengde gods, men har dessverre for liten kapasitet. Nordlandsbanen er i tillegg en bane med stort behov for vedlikehold og en betydelig oppgradering.

Det må i nær fremtid foretas større investeringer som flere kryssingsspor, større hastighet for å korte ned reisetiden både for passasjerer og gods. Med reetablering av Nord-Norgelinjen vil Nordlandsbanen være en viktig fremføringstrase for gods til og fra Nord-Norge.

 Stortinget var ikke tydelig nok i forhold til utvikling av Nordlandsbanen i ny Nasjonal Transportplan. I forslaget som nå foreligger er det ingen nye investeringstiltak for Nordlandsbanen i Nordland. Tiltak som er i søndre del av Nordlandsbanen er selvfølgelig viktig for hele strekningen, men hvis det ikke investeres i nordre del vil denne delen være en flaskehals.

Fylkestinget sa klart ifra om dette da saken om grunnlagsdokumentet ble behandlet i sak. Der ba vi om at Dunderlandsbanen ble oppgradert til 30 tonns aksellast og at det måtte bygges kryssingsspor ved Setså, Valnesfjord, Støver og Sukkertoppen (Saltfjellet). Ingen av disse innspillene kom med i NTP.

Det er derfor viktig for oss å se etter andre mulige løsninger. I NTP ble det lansert en gods- pakke på 18 mrd. Det er viktig at Jernbanedirektoratet prioriterer utvikling av Nordlandsbanen og næringslivet i nordområdene når midlene skal fordeles i handlingsprogrammet. Handlingsprogrammet er utsatt til april 2018. Både før og etter at det offentliggjøres vil vi fortsette vår dialog med direktoratet for å fremme Nordlandsbanens behov.

 

 

 

 

 

 

 

2. Skriftlig spørsmål fra Ingeborg Steinholt, Rødt - Bruk av bemanningsbyrå i Nordland.

Norsk fagbevegelse har med økende hyppighet varslet bekymring rundt bruken av innleie av arbeidskraft gjennom bemanningsbyråer. Etter implementeringen av bemanningsbyrådirektivet i 2013 har bruken av midlertidig ansatte gjennom slike byråer økt drastisk. Utstrakt bruk av bemanningsbyråer kan føre til økt arbeidslivskriminalitet, økt økonomisk kriminalitet og svekkede lønns- og arbeidsvilkår. I tillegg gir ansettelse gjennom bemanningsbyrå for de aller fleste såpass uforutsigbare lønns- og arbeidsforhold, at det bla.vanskeliggjør å etablere seg på boligmarkedet.

I valgkampen i år gikk flere partier ut mot bemanningsbyråene. Rødt, SV, AP og SP har i ulik grad stilt krav om forbud eller innstramming av bruk.

Dermed blir mine spørsmål til fylkesrådet følgende:

  1. Brukes bemanningsbyråer til innleie av arbeidskraft i noen deler av Nordland Fylkeskommunes virksomhet?
  2. Hvis ja; Tillates såkalte ”nulltimerskontrakter” eller ”fast ansettelse uten lønn mellom oppdrag”?

 

Fylkesråd for økonomi Knut Petter Torgersen svarer:

Jeg skulle gjerne ha sagt at «nei, i Nordland fylkeskommune bruker vi ikke bemanningsbyråer.» Og det ville faktisk ikke ha vært så langt fra sannheten.

Fylkesrådet har en klar og tydelig politikk på at vi i minst mulig grad ønsker å hente inn arbeidskraft gjennom bruk av bemanningsbyråer. Statistikken viser at Nordland fylkeskommune i fjor brukte til sammen 1,036 millioner kr på å leie inn arbeidskraft gjennom slike byråer. Det utgjør i sum ca. ett og et halvt årsverk. Dette utgjør altså mindre enn en halv promille av den samlede arbeidsstokken i Nordland fylkeskommune.

Det er hovedsakelig ved de videregående skolene og ved tannklinikkene det er behov for å leie inn arbeidskraft, og da ut fra svært kortsiktige behov. Så langt det lar seg gjøre forsøker vi alltid å dekke slike behov ved bruk av egne vikarer; enten ansatte som ønsker høyere stillingsprosent eller vikarer på fast «ringeliste». Innleie fra bemanningsbyråer benyttes kun dersom vi ikke klarer å løse vikarbehovet innenfor rammen av våre egne tilgjengelige ressurser.

Jeg vil understreke at vi ikke bruker vikarbyråer til å utføre selve tannhelsetjenestene eller i undervisningen. I tannhelsesektoren er det innenfor renhold at det av og til blir behov for hurtig innleie. Hygienekravene er jo slik at klinikken fort må stenge dersom det ikke blir daglig rengjort. 

Til spørsmålet om såkalte «nulltimerskontrakter» eller «fast ansettelse uten lønn mellom oppdrag» er svaret at så vidt jeg vet så har dette aldri vært noen aktuell problemstilling i vår organisasjon. 

Jeg vil også legge til at vi i våre anskaffelser og byggeprosjekter legger arbeidslivets seriøsitetskrav til grunn. Det betyr at en hoved-entreprenør er ansvarlig for at alle ansatte, også de som kommer gjennom bemanningsbyråer, har lønns- og arbeidsvilkår i henhold til allmenngjorte tariffavtaler og forskrift om lønns- og arbeidsvilkår i offentlige kontrakter.

Fylkesrådet vil i desember legge fram en sak for fylkestinget med forslag til en ny organisasjonspolitikk for Nordland fylkeskommune. I denne saken vil vi legge vekt på at mest mulig av fylkeskommunale tjenester skal utføres av egne ansatte i faste stillinger i størst mulig stillingsprosent.

Å fullstendig unngå enhver bruk av bemanningsbyråer framstår imidlertid ikke realistisk. Det vil nok kunne skje at vi blir nødt til å bruke slike byråer også i framtida, for å sikre at innbyggerne våre får de tjenestene de har krav på. Men jeg understreker at dette vil være helt unntaksvis.

 

3. Skriftlig spørsmål fra May Valle, V - Manglende sikkerhetsseler i bybusser.

Fra media har vi kunnet lese om flere reaksjoner på manglende sikkerhetsseler i bybussene i Mo i Rana og i Bodø. Når vi opplever at den yngre generasjon, barnehagebarna våre, ikke vil benytte buss fordi det mangler sikkerhetsseler, er det et signal om at barns sikkerhet og holdningsskapende arbeid ikke gis prioritet.

Kan fylkesråd for samferdsel forklare hva som ligger til grunn for å velge bort sikkerhetsbelter i bybussene? Er det gjort egen saklig utredning om et slikt standpunkt, og er det i så tilfelle innhentet uttalelser fra brukergruppen?

Fylkesråd for samferdsel Svein Eggesvik svarer:

Fylkesrådet har i forbindelse med etablering av nytt kollektivsystem på Mo i Rana valgt å legge seg på samme strategi som andre byer i landet knyttet til utforming av bussmateriellet på by-linjene. De store byene Eksempler på byer som benytter kl. 1 busser i bytrafikk er Trondheim, Bergen, Oslo

EU-direktivet R 107 (bussdirektivet) setter rammer for bussklasser. Vanlige busser deles inn i tre forskjellig klasser, klasse 1, klasse 2 og klasse 3.

Busser i klasse 1 er beregnet for bytrafikk. Bussene er unntatt krav til setebelter og er konstruert for hyppige av - og påstigninger. De har også ståplasser, og ivaretar krav til universell utforming på beste måte. Innstigningen foran er trinnfrie noe som letter på - og avstigning. Klasse 1 busser er også godt tilrettelagt for rullestolbrukere. Busstypen er tilrettelagt for trafikk i byene.

I forhold til lov- og forskrifter er det ingen særnorske krav utover "Bussdirektivet" som krever at klasse 1 busser i Norge skal være utstyrt med setebelter.

Bussene er godkjent for hastigheter opp til 70 km/t.

Busser i klasse 2 er busser utstyrt med setebelter og mindre tilrettelagt for hyppige av - og påstigninger enn klasse 1 busser. Bussene har ståplasser og benyttes gjerne i forstadstrafikken.

Busser i klasse 3 er rene ekspressbusser beregnet for de lange busslinjene. Bussene har sikkerhetsbelter. Disse bussene tar ikke stående passasjerer.

Jeg har registrert at det i løpet av den siste tiden vært et stort fokus på at fylkeskommunen kjører busser i byene uten setebelter. I planlegging av nytt anbud på Indre Helgeland (Mo i Rana) er grunnlaget for valg av bussmateriell at dette skal være hensiktsmessig utformet slik at bytrafikken kan avvikles på en smidig og effektiv måte. Dette etter samme modell som flere andre byer i Norge benytter. 

Vi jobber for å utvikle og legge til rette for mer attraktive og effektive kollektivløsninger i Nordland. Busstrafikk ute i regionene og inne i bysentrum er basert på helt forskjellige prinsipper. Ved å velge å reise kollektivt velger en bort muligheten med å komme seg raskt fra A til B i samme grad som med personbilen.

Men vi jobber likevel med å legge til rette for at busstrafikken inne i byene skal være et konkurransedyktig alternativ til personbilen. For å få dette til planlegger vi slik at busslinjen skal være mest mulig rette, uten for mange avstikkere, og at bussen skal ha god fremkommelighet. For bylinjer med mange og hyppige på - og avstigninger er det viktig at tidsbruken på holdeplassen blir kortest mulig. Klasse 1 bussers utforming bidrar til dette.   

Til slutt ønsker jeg å påpeke at det svært sjelden skjer ulykker med personskader på klasse 1 busser da de kjører relativt sakte inne i byene. Når det gjelder transport av barnehager har fylkesråden vært i dialog med operatørene henholdsvis i Bodø og Mo i Rana for å finne løsninger som sikrer at disse får benyttet busser med setebelter når de skal ut å reise. Disse vil nå bli iverksatt.

Fant du det du lette etter?

Kontaktpersoner

Arve Knutsen
Fylkesvaraordfører / Gruppeleder KrF
Ingeborg Haug Steinholt
Rødt
May Valle
Venstre